Skriv ut, og ta med deg på dresinturen!

Historien bak banen, - i korte trekk:

Så fort det var kommet jernbane til Kongsberg(november 1871) begynte man å arbeide for jernbane videre oppover i Numedalen.

Ordføreren i Rollag Jens Tråen ba om at det ble utsett 3 menn til å avholde et møte på gården Tråen,sammen med utsendinger fra Rollag og Nore herreder.

Dette møtet skulle:

...at insende Forslag og bestemme Utgiften paa Communerne angaaende paatenkt Jernbanelinie gjennom Numedal

I november 1874 holdes et lignende møte.

I 1874/5 sier Flesberg kommune seg villige til å tegne aksjer for 34 000 daler i en jernbane fra Bergen igjennom Numedal på noen betingelser:

...at staten innen 1880 bestemmer seg for å bygge banen.

...at Nore og Rollag tegner seg for tilsammen 66 000 daler

Det velges en ny Jernbanekomite i 1876 i Flesberg.

Deretter dør dette initiativet ut,og det er ikke kjent noe framlegg fra denne siste komiteen.

1880 årene vokste det fram en klar politisk intensjon om jernbane til Bergen.

Og da overing.Th. Lekve foretok sin befaring i 1884,for å kartlegge høyfjellsovergangen,-og knyttet denne til en bane igjennom Numedal til Kongsberg,var mange i Numedal sikre på at den nye banen til Bergen kom til å gå igjennom dalen !

Ing.Lekve la vekt på at denne banen visstnok var den korteste,og at den var best når det gjaldt snøforholdene på vidda.

Lekves arbeid ble fulgt opp med detaljstukket bane og økonomiske overslag,som undersøkelsessjefen la fram i 1891

I 1891 foretok også overing.M.Rostad en befaring av et alternativ til den linje Lekve hadde trukket opp.

Rostads linje gikk utenom Kongsberg, -direkte fra Darbu/Hokksund til Lampeland i Svene.

All denne aktiviteten førte selvfølgelig til at folk i Numedal fikk store forhåpninger om banen til Bergen.

Derfor stillnet initiativet av igjen, -en ytterligere komite som ble nedsatt i Flesberg i 1886,lar heller aldri høre fra seg....

Det later til at banen ble tatt som en selvfølge, -og at man bare satt og ventet på framtiden og fordelene...

Jernbanedrift utviklet seg i løpet av årene fra Tråenmøtet i 1873 og fram mot 1900.

Jernbanens anvendelighet og teknologiske krav, gjorde at en bane til Bergen måtte være en bredsporet bane og ikke en smalsporet som det opprinnelig var tenkt.(og som hadde vært forutsetningen under ingeniørenes arbeid i Numedal)

Dermed ble det et spørsmål om bredde. – og da framsto Hallingdal som et mer egnet alternativ enn Numedal

Altså må ”Initiativet gjennvinnes”, og først nå begynner numedalsbanens forkjempere å etablere et politisk press.

Våren 1896 etableres den første ”Numedalske Jernbanekomite”

Leder er telefondirektør Nielsen fra Drammen.

Sommeren 1896 avholdes et stort møte i Drammen (19 juni)

70 representanter fra alle kommuner og byer som ville bli berørt av en eventuell bane deltok.

Møtet vedtok en resolusjon, som ble oversendt regjeringen,-hvor det bl.a. het:

- at alternativet igjennom Numedal ikke har fått en fullstendig og grundig undersøkelse

- at alternativet igjennom Numedal har minst like stor berettigelse som noe annet alternativ

I mai 1897 ba man stortinget om at en beslutning om Bergensbanen ikke måtte bli tatt dette året,da det gjensto betydlig utredningsarbeid vedrørende alternativet igjennom Numedal.

10 stortingsrepresentanter sto bak denne henvendelsen.

Den 2. juni 1898 velger Stortinget Hallingdal som Bergensbanens trasse´,og den første ”Numedalske Jerbanekomite” nedlegger sitt arbeid.

Men komiteen anbefaler herredstyrene i Numedal å arbeide for en bredsporet bane fra Noresund til Kongsberg.

I 1904 blir en bane fra Kongsberg til Noresund stukket opp av Jernbaneundersøkelsen.

Sognepresten i Nore:Alfred P.M.Larsen blir formann i

”den Annen Numedalske Jernbanekomite´”

Komiteen ber i 1907 staten om midler til omberegninger til bredt spor i den tidligere stukne trasse´,-og begrunner med herredenes oppkjøp av Møkstufoss i Veggli.

Komiteen viser også til et brev fra Bergmester Meinich datert 9 januar 1907..”...at omhandlende bane vil åpne for stor bergverksdrift i så godt som hele dalen”.

Komiteen fremholder videre at dalens utmerkede klima vil trekke ”mangfoldige sommergjester til dalen”, - og at banen vil egne seg til tømmer og trelasttransport.

I 1909 framlegger Undersøkelsessjefen i NSB sine planer med overslag for både damp og elektrisk drift: henholdsvis 4,6 og 5,6 millioner kroner.

Fogd A.Nærup (Kongsberg),-som var med på møtet i Drammen i 1896,peker ved flere anledninger,både før og etter dette møtet,

på Numedalsbanen som en forutsetning for utbygging av Norefallene.(kraftutbygging)

Den 17 mai 1909 åpnes for salg av aksjer til banens anlegg og drift.

Hver aksje kostet 25 kroner.

I Amerika ble det tegnet aksjer for ca. 60.000 kroner.

Private i Numedal tegnet aksjer for godt 25.000 kroner.

De forskjellige kommuner ydet 180.000 kroner.

I 1911 søker komiteen om statlig bidrag for å muliggjøre arbeidet.

Denne søknaden avslås.

Staten fant det ønskelig med en statlig anlagt og drevet bane,da staten i 1907 hadde kjøpt Norefallene for utbygging.

Dermed nedla ”Den Annen Numedalske Jernbanekomite´” sitt arbeid

Den tredje komiteen møttes første gang 22 april 1913.

Sogneprest Larsen var leder for denne også,-fram til 1916,da han forlot distriktet.

Han ble etterfulgt av lærer Besse N. Haugejorden

Komiteen arbeidet med fordelingen av distriktbidrag fra de forskjellige Herreder.

Statsbanen presenterte i 1917 et overslag for bygging av banen.

Dette lød på 8 millioner kroner før innkjøp av rullende materiell.

Allerede i mai 1917 økte undersøkelsessjefen overslaget , slik at det nå ble 12 millioner kroner innklusive rullende materiell.

Den behandlende stortingskomite “begrunner anlegget slik: ”...utbygging av Norefallene er uløselig forbundet med Numedalsbanen som den eneste mulighet for en brukbar ordning av transportforholdene såvel under utførelsen som under senere drift av anlegget”

Komiteen sier videre at bygging av banen nå ”utelukkende skyldes ekstraordinære omstendigheter..”

I komiteframlegget gjøres tekniske vurderinger,og følgende sies:”..overveies om kurvene bør gjøres slakere blandt annet også av hensyn til at denne bane i sin tid må antas å ville bli en gjennomgangsbane for samtrafikk med Bergensbanen”

Stortinget vedtar 3 august 1918 bygging av Numedalsbanen.

Noen fakta:

Banen er 92,8 km.lang. 60,5 % av banens lengde er kurver.

De tre lengste ”rette sporlinjer” ligger på strekningen fra Lampeland til Veggli.

I anleggstiden var det to dødsulykker( i 1926 og i 1927) og to arbeidere omkom.

Byggetiden ble definert til 6,5 år – mot planlagt 3 år.

Antall personer sysselsatt i anlegget i kortere eller lengere periode ble totalt 1907 mann.

Til anlegget gikk 7.152.186 arbeidstimer.

I arbeidslønn ble totalt utbetalt

13.241.622,49 kroner.

Anlegget brukte 192025 kg dynamitt,-130555 kg.jern.

Anleggets kostnad ble totalt

325 862 kr. Pr.km. jernbane.

Dette ressultatet ble 55.927 kroner pr. km. Billigere enn det var budsjettert med.

Altså ble banen bygget for 95.7 % av budsjettet.!

Til banelegmet medgikk 118850 stk.sviller.

Til ballast i skinnegangen medgikk 188 900 m3 grus og pukk.

Opprinnelig var Gvammen planlagt som banens endestasjon.

Stasjonsbygningen på Rødberg er opprinnelig Nore Kraftanleggs Handelsbygning, som jernbanen kjøpte for omgjøring til stasjon. Kjøpskostnad var 90.000 kroner. Ombygningen kostet ytterligere 28.700.

Fra juni 1926 var det midlertidig trafikk helt fram til Rødberg.Denne ble regelmessig i desember 1926 med tre tog i uken i hver retning.

Banen ble offisielt åpnet av Kong Haakon 7. 19.11. 1927.

Banen ble nedlagt, og siste tog gikk nyttårsaften 1988.

I september 2001 utstedte Fylkeskonservatoren i Buskerud øyeblikkelig, midlertidig fredning av banen fra Flesberg til Rødberg.